A Dunántúlra indultam vonatozni, több okból. Egyrészt mert a Változás után elköteleztem magam, hogy ismét bevonatozom a 14-es vonalat, mint az első körben újraindított négy vonal egyikét, másrészt meg kíváncsi voltam, hogyan élte túl a vörösiszap katasztrófát Kolontár, de leginkább meg azért, mert szeretek a Dunántúlon vonatozni.

A pályaudvar alatti metróállomásról két irányból érkezett utastömeg halad felfelé a mozgólépcsőn, melyet közvetlenül a lelépő hely után ellenőrök torlaszolnak el. Úgy látszik bárkik is vezetik ezt a várost, egyaránt szeretik ezt a mozgólépcső kijáratát eltorlaszoló, az utasokat veszélyeztető ellenőrzési módszert. Had szokják az alsóbb rétegek, hogy az élet harc. Maga a pályaudvar éli megszokott, hétköznap délelőtt is mozgalmas életét.

Szép színes szerelvényt vontat a GySEV matricás ÖBB Taurus. A GySEV kocsik engedélyezett sebessége 140 km/ó, a START kocsiké 160 km/ó. Elvira persze START kocsiba adott helyjegyet, de ez nem is baj, mert a Bpm kocsi sokkal kényelmesebb.

Ketten ülünk a négyes bokszban, de ez nem tipikus, sok bokszra jut három, esetleg négy utas is. Győrben kicsit kevesebb a felszálló, mint a leszálló, de az ülőhelyek nagyobbik fele így is el van foglalva.

A jegyvizsgálat alapos, és nagyon udvarias. Hangos utastájékoztatás Csornáig nem volt.

Csornán nem csak az érkezők szállnak le, hanem általános cigi szünetet tart a szombathelyi rész. A soproniaknak nincs idő rágyújtani, mert az első rész a szétakasztás után rögtön indul tovább. A menetrend 4 percet biztosít a lekapcsolásra és a fékpróbára. A soproni rész távozása után az M41 2157 akad a szombathelyi rész elejére, erre a dohányosok visszakapaszkodnak a helyükre. A szombathelyi rész 9 perc múlva indul tovább. Ma szintidőn belül teljesítettek a csornai vasutasok.

Amikor átérek az indóházhoz, éppen indul a Bzmot 182 Hegyeshalom felé, alig van rajta ember, amennyire ezt a peronról meg tudom állapítani.

Az már nem meglepetés, hogy az állomási kocsmából szolgálati helyiség lett, de az kellemetlen újdonság, hogy még működő utas WC sincs Csorna állomáson. Szerencsére a szomszédos kocsmában be tudom szabályozni folyadékszintemet.

A 2007.03.03-án megszüneteltetett 14-es vonalon a Változás utáni első újraindítási hullámban, 2010.07.04-én indultak újra a vonatok. Most hat utassal indul a 37 kilométeres útjára a szokásos állapotú Bzmot 319. Aránylag gyorsan megyünk, de néha nagyon hullámzik alattunk a motorkocsi.

Alacsonyan szálló négymotoros nagy szürke madarat fedezek fel az égen. Először elcsodálkoztam, aztán beugrott, nyilván a pápai repülőtérről felszállt katonai szállítójárművet látok.

Egyed-Rábacsanak állomáson a kalauz telefonál egyet valakinek az indóház falára szerelt nagy szürke dobozból. Amúgy ez az indóház is, mint az előző is funkciótlannak tűnik.

Szany-Rábasztandrás állomáson van először utascsere, ketten szállnak fel. A jegyvizsgáló itt is leszáll, és telefonál egy nagy szürke dobozból. Az indóház le van rácsozva, csak egy nyitott helyiség van, melynek falai feltűnően fehérek a többi elhanyagolt részhez képest. Csak itt tudatosodik bennem, hogy már a korábbi megállásoknál is láttam ilyen ajtó nélküli fehér szobákat az amúgy lezárt épületekben. Nyilván ezek a várótermek.

A jegyvizsgáló minden megállásnál leszáll, alaposan körbekémlel, nem bújt-e el valahová egy utasjelölt, de nem jár szerencsével.

A vonal leglátványosabb részén, a Rába hidakon lépésben haladunk, van idő alaposan megnézni mindent.

Marcaltőn leszáll egy diáklány, aki Sopron felől érkezett Csornára. Egy idősebb nő várja, az autója közelebb van a Bézéhez, mint a rossz állapotú indóházhoz. Nemesgörzsöny megállóhelyre korábban érkezünk, de precízen kivárjuk a menetrendszerinti indulást.

Hét utassal, kétfőnyi személyzettel pontosan érkezünk Pápa állomásra.

A kalauznő igazolványt kér a 20% kedvezményre való jogosultságom ellenőrzéséhez. Örülök ennek, mert sajnos a legtöbb kollégájának már elég egy pillantás őszülő szakállamra.

A 10-es számú vasútvonallal is meg vagyok elégedve, dízelek és szemaforok örvendezetik az utazót.

Celldömölk állomáson pezseg az élet. Jönnek, mennek a vonatok, elég sok az utas is. Diáknak tűnő fiatalok gátlás nélkül fújják a füstöt a hatalmas dohányozni tilos tábla alatt az indóház központi terében.

Két vendéglátóhely is működik, az egyiknek még szakácsa is van, de most nincs idő ebédelni, csak egy sörrel tudom kényeztetni magam.

A három halberstadti kocsiban kevesen utazunk, de ennek ellenére nem volt triviális dolog olyan helyet találni, hogy lehúzható ablak legyen mindkét oldalon, mert elég kevés nyitható, és ráadásul lóugrásszerűen helyezkednek el. Szerencsére az időjárás kedvező, és így némi helyezkedéssel nyitott ablakon át élvezhetem a vonatozás örömeit.

Devecserben 10 percet várunk a megkésett ellenvonatra. Mi lesz, ha utolér bennünket a Citadella ? - töprengek. De indulás után már nem tudok újratervezni, mert elkezdenek mutatkozni a vörösiszap áradás nyomai.

A Wikipédia ezt írja a katasztrófáról: A baleset 2010. október 4-én 12:05 és 12:25 perc között történt a MAL Zrt. Ajkai Timföldgyára 10-es zagytározójának északnyugati sarkánál. Az újabb kutatások szerint a gát nem pillanatszerűen szakadt át, hanem 12:10 - 12:25 között folyamatosan. A kiömlő, mintegy 600-700.000 m3-nyi, 7-8% iszaptartalmú lúg körülbelül 10 km2-es területet öntött el, közte Kolontár felét, Devecser egyharmadát. Az árhullám néhol két méter magasra csapott, illetve torlódott fel.

Noha már félév eltelt a gátszakadás óta, és rengeteg kárelhárító munkát elvégeztek az emberek, még mindig megérinti az áthaladó vonat ablakából bámészkodó utast a katasztrófa nyomasztó hangulata. Kolontárt már egy nagy gát védi, de ez már szerintem eső után köpönyeg, hiszen a vörösiszap már kiömlött a kiszakadt sarkú tárolóból, új meg nem keletkezik, mert a timföldgyár száraz technológiára állt át.

Ajkán még működik a magyar timföld- és alumíniumgyártás egykori büszkesége, de már sokkal kókadtabbnak tűnik, mint az átkosban, amikor még büszkék voltunk arra, hogy Magyarország alumíniumipari nagyhatalom. A többi ipari létesítmény már halottnak tűnik, és ennek megfelelően a vasúti teherforgalom is elég karcsú, de legalább van még valamennyi.

A vörösiszap katasztrófán, meg az egykori ipari üzemeken való merengést felhagyva, ismét a vonatozás örömeit élvezem. A Bakony még így, kora tavaszi állapotában is szép. Bár rövid szerelvényt vontat a Szili, mozdonyunk hangján, dinamikáján jól érzékelhető, hogy Szentgál a vízválasztó.

Érdekes vonatozás után érkezünk Veszprémbe, közvetlenül az indóház előtt húzódó vágányra, amely a 2. számot kapta. A népek a középső peronon gyülekeznek, átmegyek én is a 3. és 6. vágányok közé.

Kisvártatva érkezik a vonat Győr felől is, a miénkhez hasonló gyenge késéssel. A Csörgő két kocsit vontat. Nem számítottam abból az irányból az érkezők tömegére, de az meglepő, hogy összesen csak három utas száll le az első kocsiból, a másodikból meg senki.

A Csörgő mellett ténfergek, amikor a hangos elkezd valamit mondani, amiből persze egy szót nem lehet érteni a lármásan csörömpölő dízelgép tágas közelében. A várakozó emberek egy része az aluljáró felé indul. Feltűnik a forgalmista is, kezében papírokkal a peron Szombathely felöli vége felé igyekszik. Ezeket az információkat összerakva én is az aluljáró felé indulok, vissza az első peronra, mely mellől már kihúzott a beérkezett vonatunk üres szerelvénye, miután végrehajtottak egy sietős gépkörüljárást is.

Már régóta szerettem volna kipróbálni a Citadella gyorsvonatot, pontosabban az abban közlekedő szlovén kocsikat. A középső SŽ másodosztályú kocsi első két fülkéjében minden hely foglalt, egy szlovén csoport utazik ott. A többi fülkében 1-2 utas ül, de szerencsére találok üreset is. A kocsi belső állapota jónak mondható. A fülke is szép, elég kényelmesek az ülések, és az ablakokat is le lehet húzni.

A Velencei tó mellett már jórészt elkészült a felújítás, most Kápolnásnyék és Martonvásár között van egyvágányozás.

Tárnok állomás előtt kő koppan az ablakomon, játszanak a tárnoki gyermekek. Nem cigányok, hanem a jövő magyar reménységei. A szlovénok eközben csapatostól dohányoznak az előtérben.

Tárnok után a bal oldalra térünk, azaz Érd elágazás - Érd felső az útvonal. Kelenföldön 3 Csaurusz álldogál, 3 különböző társaság színeiben.

Az utasok már régen elhagyták a peront, amikor a szerelvény túlsó végére ráakad egy Szili, majd egy Szöcske az egész elegyet kihúzza a tárolóra, a baknál csak a V43 1008 számú gép maradt, amely egy nevezetes mozdony, hiszen ez az első hazai gyártású Szili. Az első hét darabot még az NSZK-ban szerelték össze, majd a licenc alapján a Ganz-MÁVAG további 372 darabot gyártott 1963 és 1982 között. Tehát a mai napon két darab 48 év körüli mozdonnyal is vonatozhattam.